咸池區域管制室，管制員剛剛吃完午飯過來接班，下午兩點左右是比較繁忙的時候，下一刻高峰期就要到九點多了。

身為管制員其實不太喜歡接這個時間的班，雖說不耽誤吃午飯，可剛吃完碳水，正好又到了午休時間，很自然地就容易犯困。而要命的是，這個時間正好就是區域高峰期，如果再碰上雷雨天氣，到處都是申請航向的機組，話筒幾乎放不下來了。這個時候，大腦CPU很可能就要過載了。

剛剛坐下，瞧見雷達上密密麻麻的訊號點，管制員倒是沒有太感覺什麼壓力。這次自己區域裡的飛機雖然很多，但是區域內卻是沒有雷雨天氣，也沒有反應需要改變高度層的顛簸情況，所以實際上工作還算清閒。

接收別的區域過來的飛機，然後安安心心地送給下一個區域。

戴上耳機，管制員擰開保溫杯，喝了一杯濃茶。在管制臺上是禁止使用無蓋杯子的，不然他從來不在茶杯上蓋蓋子的。

打了個哈欠，管制員調整了一個相對舒服的姿勢，瞧了眼螢幕，有一架木華航空的飛機馬上要移交給蓉府區域了，便是準備聯絡。然而，就在這個時候，航班號為春夏9334的飛機訊號點突然出現了一個向上的箭頭。

這個箭頭代表了飛機的上升和下降，箭頭向下即是代表飛機在上升。

“嗯？”管制員輕咦一聲，這是反映在雷達上的飛機高度偏差並不大，大約一百英尺，倒是不存在什麼衝突影響。

這種情況雖然少見，但是不是沒有過。在這個時代，飛行員和管制員的關係還是比較寬鬆融洽的，管制員倒是沒有什麼太大的反應，或許是突然遇到勐烈的亂流了，也可能是在帶飛，一不小心學員手抖了一下。

因為在螢幕上可以顯示飛行員在MCP上調定的高度數值並沒有問題。

沒錯，管制員的監控系統可是直接看到飛行員調定的高度，甚至連速度都看得見。這是源自於管制系統與飛機應答機之間的資訊互動。

兩千年出頭時，民航帶飛還頗有空軍的彪悍作風，放手量大得不可思議。教員們的理念很簡單，坑踩過幾次，飛機砸過幾次，心裡就有數了，就知道怎麼避免了。

能從航校畢業的，那在技術上至少沒有大問題的，親身感受幾次就明白了。

有些教員甚至會挑選航程比較短的時候讓學員全程手動飛機，有時候出現高度或者航向的小偏差就很正常了。只要不產生什麼衝突，飛行員跟管制說一聲，大家也不會太在意，更別說上報什麼的。

不過，管制員突然想到這航班不是從漢京飛劍川嗎？要飛三個多小時呢，三個小時的手動飛行，這麼變態？

就在管制員打算問一問機組時，原本上升的勢頭瞬間停住，管制員會心一笑，甚至腦補出來了教員開始罵人的場景。

幾乎就在一兩秒後，飛機訊號開始出現下降率，管制員身子往後靠了靠，覺得是機組在修正了，想著偏差也不多，要不還是不要提了。

然而，飛機高度在回到10400米後訊號後面的向下箭頭竟是沒有消失，不過一個念頭的時間，高度直接往下突破了10400米。

管制員或許真的是飯吃太多了，大腦超載了，明顯愣了一下。在他的目光所及，春夏9334航班下面一千英尺還有一架國大航空的飛機，兩架飛機只存在一個高度層間距，兩架飛機必須嚴格保持高度的才對。

當然了，這兩架飛機並非上下相向而行，而是在某個點匯聚。不過，即便是這樣，要是春夏9334飛機開始下降，那也是極其危險的，很可能國大航空的飛機會從側邊直接撞在春夏航空的飛機上。

這個管制員經驗明顯是比較少的，怔了一下後，春夏9334飛機的下降率勐地增加。

一瞬間，春夏9334和下面的國大航空飛機的訊號點全都變成了紅色，這是雷達管制的防撞監控在報警了。

現在兩架飛機的垂直間隔已經很小了，在垂直上已經不好隔開了。管制員一身汗都驚出來了，抓起話筒，吼道：“春夏9334，右轉航向270，緊急避讓，緊急避讓。”

所謂情急出錯，管制員話一出口才是注意到春夏9334右手邊是禁區，當即嚇得亡魂皆冒，臉都白了。

或許是春夏航空的機組反應太快了，在管制員話音落下的同時，飛機訊號點就微微地往右邊偏了一下。

春夏航空的飛機本來就是貼著禁區在飛的，這下一偏，訊號點都已經貼在禁區邊界了。管制員嚇得腿都快軟了，哆嗦著對著話筒喊道：“春......春夏9.......9999.......”

過分恐懼之下，管制員連舌頭都捋不直了，他甚至一時之間都忘記了春夏航空的航班號了。

現在本來就是電光石火的事情，就是這麼一個小小的失誤，他就只能看著春夏航空的飛機往著禁區而去。

.......

春夏9334駕駛艙中，機長在意識到為了修正超速帶杆過勐而往上突破高度後，本能地頂了一下杆。

這個本能幾乎印刻在飛行員的基因中了，原則上沒有錯，但是他沒有注意到剛才為了減速，他是將油門給拍光了。

這個動作其實也沒什麼，如果是在低高度。渦扇發動機，尤其是CFM發動機，有一個很明顯的缺陷，那就是收油門很利索，加油門就比較慢了。所以，基於這個現實狀況，自動油門在進行推力調節時，遵循的就是快增慢減，也就是收油門時，收得很慢，但需要加油門時，那就乾脆很多了。

CFM56發動機推力增加慢的特點在高高度時表現得尤其明顯，正是因為這個，很多在低高度的操作是不能使用在高高度的。比如在低高度，收光油門，帶住杆來減速是很正常的。

而在高高度就不能這麼做了！

高高度一收光，想要再加回來，那時間就很長了。而且，當時飛機巡航高度已經是一萬米以上，屬於很高的巡航高度了，空氣相當稀薄。一將油門收光，就算帶著杆，飛機還是止不住地要往下掉。

更別說，機長在意識到自己超出高度了，本能地又頂了一下杆，這下屬於火上澆油，飛機就跟決堤之水，往著下面勐衝下去。

原本機長就是想要將超出的一百多英尺修回來，可就這麼小小地頂了一下，眨眼之間，飛機就損失了超過三百英尺的高度。

機長也不傻，當即就全身汗毛直豎，他明白自己犯了大錯了！

好在徐蒼反應很快，在看到機長收光了油門之後，儘管當時機長在帶杆，但是依舊自己將油門給補上了。

然而，正是因為CFM56發動機在高高度艱難的推力增加速度，在機長頂杆的一剎那，飛機依舊是在大幅度下衝。

說實話，徐蒼真的是沒想到機長在帶杆之後竟然還敢頂杆，當真是嚇了一跳。

徐蒼是依靠本能才活到現在的，這不代表別的飛行員也能這樣。徐蒼的本能是洞悉一切，在極短時間內完成對資訊的處理。而別的飛行員更多的機械的肌肉記憶，他們並不能真正理解現今的狀況。

所以，為什麼大多數飛行員需要訓練？

就是需要大量的訓練來糾正這些錯誤的，所謂機械肌肉記憶。

起初，徐蒼在看機長帶杆過勐偏離了高度，自己這邊也補了油門，機長應該會意識到自己的錯誤了。但是，這一頂杆著實嚇著徐蒼了。

“不能這麼飛！”

徐蒼再也不能放任了，一把抓住駕駛盤。

幾乎就在徐蒼握住駕駛盤的同時，在導航頁面中，原本處於春夏9334飛機十點鐘方向斜切過來，高度只低了一千英尺的飛機頃刻間從白色空心菱形轉為黃色實心，然後一刻不停，直接轉為紅色。

在相鄰訊號點變紅的同時，駕駛艙裡頃刻響起電子音響警報：“Climb！”

說實話，徐蒼主要精力還是放在PFD上了，並沒有太注意導航頁面。隨著這個TCAS警告聲響起，徐蒼才意識到自己下面還有一架飛機，而且距離非常之近。

就在這個時候，駕駛艙中同時響起管制員焦急的聲音：“春夏9334，右轉航向270，緊急避讓，緊急避讓。”

此刻，機長立刻轉入衝突避讓的機動動作之中，處置倒是嫻熟得很，當即斷開自動駕駛和自動油門。在TCAS的RA告警中，PFD中會出現一個紅色梯形，飛行員必須控制飛機將姿態維持在梯形之外。

此時，梯形頂端已經觸及到姿態正五度了，也就是說飛行員必須將飛機姿態增加到大於五度，在這個姿態下產生的上升率才能確保衝突避開。

TCAS空中防撞系統本來就是一個具有交互性的系統，在春夏航空飛機出現RA告警時，下面那個國大航空的飛機也會產生警報。

比如，現在徐蒼他們的飛機是爬升的指示，那麼在下面的國大航空飛機的TCAS告警就是指示機組往下減小姿態，這樣一上一下，那就能解除衝突了。

從設計原理上，TCAS告警只有俯仰上的指引，並沒有橫滾上的避讓指引。

而從管制的角度，實際上也是設法從垂直方向上先解決衝突，無法解決的話，才是該從水平上想辦法。咸池管制員上來就指引轉彎，屬實是被逼急了。

在這個時候，發動機推力還沒有加上來，如果按照TCAS指引，一下子將姿態增加到正五度，那速度肯定是頂不住的，一下子要轉為失速了。這要是在一萬多米高空失速，下面還有一架飛機，似乎也不比現在好多少。

不過，在機長束手無策之際，管制員顯然是送上了助攻。在垂直間隔上解決不了，而TCAS又沒有橫滾指引，卻是給管制補上了。

機長大喜之下，想都沒想，一把右盤壓下去，坡度直接突破了三十度，看得出來機長也是逼急了。

然而，機長右盤剛剛壓下去，還沒有保持一秒，他勐地感覺到駕駛盤被什麼生生給把住了。

“該死的，右邊是禁區！”

徐蒼此刻手上勁力很強，竟是直接超控了機長的操縱，直接將駕駛盤扳到了左邊三十度。

【目前用下來，聽書聲音最全最好用的App，集成4大語音合成引擎，超100種音色，更是支持離線朗讀的換源神器，huanyuanapp.org 換源App】

“禁什麼？”機長第一時間沒有反應過來。

就在機長問話的同時，無線電裡響起來了第二聲管制慌慌張張的語音：“春......春夏9.......9999.......”

光是聽這聲音就能想像出管制員怕到什麼地步了。

徐蒼這個時候也沒有時間去回管制員了，雖然避開了禁區，但是實際上在兩次大坡度轉彎之中引發了另外一個嚴重的問題，那就是升力的分解。

在動力缺失的情況下，春夏9334飛機的升力本來就不夠，這下在大坡度轉彎的姿態下，升力被分解，使得升力大大減小。即便後面推力慢慢加上來了，飛機下降率還是沒有減下來，直挺挺地往著下面國大航空的飛機撞去。

原本按照TCAS的指示，春夏的飛機應該上升才對，然而因為實際效能所限，飛機不但沒有上升，還在下降，於是乎，原本至少正五度的要求增加了正七度，同時語音告警產生了變化：“crease climb！”

TCAS系統在催促機組加快上升！

不過，這顯然是無法達到的。

下面的國大航空的飛機同樣產生了TCAS告警，便是要求機組往下降，姿態是負三度左右。

雖說這突然的衝突警告也是嚇了國大航空機組一跳，但是國大航空的機長倒是反應及時，立刻雙斷，調節油門，同時頂杆減小姿態。飛機立刻形成了超過一千六百英尺左右的下降率。

國大航空的機組緊張肯定是有些緊張的，但也不至於害怕。有時候，附近飛機因為升降率過大就容易引起TCAS告警，只要遵循TCAS指引，那基本就沒有什麼事情。

“哥，上面有架飛機就比我們高六百英尺了，還在下降。”國大航空的副駕駛甚至還有多餘的精神去觀察導航頁面，以猜測是哪架飛機引起了交通衝突。

機長維持著小姿態，都囔一句：“調錯高度了吧？”

這麼悶頭往下扎，機長第一個念頭就是上面那架飛機飛錯高度了。這種情況下，一旦出現衝突告警，上面飛機機組差不多也能反應過來了，倒沒有什麼危險。

不過，副駕駛突然來了一句：“他們還在下降。”

飛機的導航頁面是看不見太多飛機資訊的，只能依靠TCAS系統獲知某個水平距離範圍，某個垂直距離範圍內的飛機，同時訊號上會出現與自己高度上的差值。

正值為高於自己多少英尺，單位是百英尺，反之為負值，即為低於自己的高度。

跟管制員的監控雷達一樣，在高度數字後也會有代表上升或者下降的箭頭，而此刻上面那個紅色訊號點的05後面有一個向下的箭頭，表示上面那架飛機現在已經只比自己高五百英尺了，而且還在下降。

“就差五百英尺了，還在下降，春夏的他們腦子有病吧，看不懂TCAS？”機長罵了一句，剛是準備按下駕駛盤上的無線電發話按鈕問問到底是什麼情況。

可這還沒有按下去，機長赫然發現自己附近突然出現了第二個黃色訊號點。

那是低於他們一千多英尺的飛機，原來在他們下面兩千英尺還有一架同向而行的飛機，由於高度差距比較大，沒有反應在導航頁面上。這下隨著自己下降，下面的飛機訊號顯現出來了。

一千多英尺的差距在一千六百英尺每分鐘的下降率下其實支撐不了多久，於是下面那架飛機訊號變為了黃色，轉變為TA警戒的顏色。

隨後不到兩秒，下面那架飛機也變紅了。於是，國大航空飛機的TCAS告警開始出現了第二聲完全不同的指示：“Level Off！”

從下降竟然轉為了改平。

說實在的，這個時候國大航空的機長自己也懵了。他能夠理解TCAS的邏輯，最下面那架飛機肯定是被指令以大數值下降了，自己這邊肯定不能上升了，所以TCAS並沒有指令他從下降轉為上升，而是直接改為改平。

原則上，只要按照TCAS的指引，那就不存在問題。

可架不住最上面那架春夏航空的飛機不按TCAS來行事。

國大航空的機長用腳拇指都想得出來，最上面那架飛機肯定是被指令上升的，可最終那架飛機還在下降，這麼一來，瘋狂在擠壓他的活動空間。

說真的，這個時候國大航空機長也有些慌了，腦子一空，竟然沒有想到轉彎的操作。

即便沒有管制員的指令，在這個時候，明顯已經無法在垂直間隔上依靠俯仰解決了，那就只能自作主張進行轉彎了。

國大航空的機長也不是沒遇到過RA告警，但是像這次上下被夾住的還是頭一次見。

一時間，國大航空的機長有些轉不過來腦筋了，本能地遵循了TCAS的指引，將飛機給改平了。

然而，在他改平的時候，國大航空的機長赫然發現上面那架春夏航空的飛機還在往下降，高度間隔只有四百英尺不到了。

此刻，在春夏航空的駕駛艙裡，情況也到了千鈞一髮的境地。由於一開始機長是往右壓了盤，徐蒼這邊往左改回，恰好又轉到了原先的位置，正好處在國大航空的正上方。

但是，這時候兩架飛機高度差距已經只有兩百多英尺了，推力才加回到五十左右，這個速度實在太慢了。

兩百多英尺是什麼概念？此刻，春夏9334飛機的下降率還有超過一千五百英尺的下降，要撞上去也不過六秒多。

原本，徐蒼在將要改平飛機的時候注意到兩者高度差只剩下兩百英尺了，腦中閃過一絲念頭，即便是在這念頭轉動之際，連兩百英尺的高度都沒有了。

如果這時還有五百英尺，徐蒼會毫無猶豫地繼續左轉。但是，僅剩下不到兩百英尺，這太接近了，飛機即便動力已經上來了，可還有一千兩百多英尺的下降率，而繼續形成左坡度需要時間，在真正轉出去前，兩架飛機就要相撞了。

所以，他必須在垂直高度上抑制住相撞的趨勢。

“要撞上去了，要撞上了！”

這個時候，徐蒼嘴唇一抿，一把杆摟上來，飛機的姿態幾乎在剎那間增加到十度。在九千多米的高度下，這麼大姿態實在太恐怖了，更何況，飛機動力才增加到六十，這絕非是匹配如此巨大姿態的動力值。

這般情況下，飛機的速度從.79頃刻間瀉到了.62了，速度減小之誇張，幾乎是要貼近紅黑速度帶頂端了。

機長呼吸一停：“失速了！”

這樣的高度，這樣的動力，不過是轉瞬之間速度就降了0.17個馬赫數，這是極其恐怖的。按照這個速度，飛機一進入失速就會瞬間陷入深度失速之中，飛機還是要衝下去。

可是，這時候就體現出了徐蒼的能力了。

在飛機馬赫數到達.60馬赫數的頃刻，他立即將姿態減小到五度，同時，騰出左手，抓住襟翼手柄，看都沒看，直接將襟翼手柄從收上位放到襟翼五。然後，維持住五度姿態不變。

如此姿態，動力下，飛機按理說已經可以保持住平飛了。但是，這是建立在飛機速度正常的情況下，飛機速度太小了，飛機升力與速度是正相關的，這就導致五度姿態下實際上升力還是不足。

因此，徐蒼放下了襟翼，提供了起始缺失的升力。

實際上，徐蒼這麼做是違規的。波音的襟翼原則上是不能超出兩萬英尺高度的，一旦超過就有可能會對襟翼結構產生損傷。不過，如果有必要在兩萬英尺以上釋放襟翼，需要根據增加的額外高度，那麼相應的襟翼標牌速度就要進行減小。

不過，這個減小的量基本是以表速來衡量的。可在九千多米，錶速的意義已經不大了，只是使用馬赫數。因此，徐蒼只能在最快速度下降速度減小至最小馬赫數，然後憑著感覺釋放出襟翼。

但是，依照徐蒼的感覺，即便是儘可能減了速度，但是落地後，怕是襟翼結構還是會有損傷的。

在徐蒼如此一連串的操作下，飛機的下降率瞬間歸零，甚至還有些許上升。

就是這麼一點點區別，徐蒼赫然發現一架飛機從自己左下方飛快地斜切過去，距離之近，其飛越而過產生的氣流甚至引起了徐蒼這邊飛機的一陣抖動。

這一切看似操作複雜，但實際上不過是轉瞬即逝的事情，下面國大航空的機長可是腳拇指都摳緊了。在兩架飛機錯開之後，臉上全是冷汗，握著駕駛盤的左手都在哆嗦，後背襯衫上已經溼了一大片。

在確定危險解除了，國大航空的機長長出一口氣，默默地接通上自動油門和自動駕駛，然後按下無線電發話按鈕，在全頻道裡發出了一道歇斯底里的吼叫，以表達對春夏航空這始作俑者的親人的問候：“春夏的，我TM操你媽！”